Обеспечение благоприятных условий для комфортной работы шин

Покупка и установка нового комплекта шин – это всегда праздник души для любого автомобилиста. Но для того, чтобы обновка служила как можно дольше и приносила максимум удовольствия от езды, желательно убедиться ещё и в исправности ходовой части.

Не поленитесь, заедьте к толковому автомеханику и попросите его тщательно проверить каждое сочленение в рулевом управлении, а также в передней и задней подвеске. Технический контроль надо проводить в двух положениях: а) при вывешенных колёсах и б) когда автомобиль опирается на них.

Зоркий глаз, монтировка в руках и яркий фонарик – вот необходимый минимум условий для успешного выявления дефектов на смотровой канаве с передвижным гидродомкратом или на четырёхстоечном подъёмнике с такой же оснасткой. Наилучшим вариантом можно считать посещение отдельной диагностической линии с беговыми барабанами и так называемым люфт-детектором.

Такое устройство позволяет хорошенько протрясти и подёргать из стороны в сторону каждое колесо. С помощью люфт-детектора становится видна и слышна степень разболтанности (или отсутствие таковой) буквально в каждом соединении деталей.

Состояние подшипников ступиц, резинометаллических шарниров, шаровых опор или втулок шкворней, наконечников рулевых тяг и самого рулевого механизма должно быть безупречным. То, что подлежит регулировке, следует отрегулировать, например, убрать увеличенный сверх нормы зазор в конических подшипниках ступиц. Всё, что изношено, необходимо заменить и заодно проверить целостность всех защитных резиновых чехлов. Выступание смазки наружу – это свидетельство негерметичности узла, такое сразу видно по грязному маслянистому пятну. Кроме того, очень важно пристально рассмотреть состояние резиновой прослойки в уже упомянутых резинометаллических шарнирах рычагов подвески. Именно их ещё принято называть сайлентблоками.

Нужно помнить о том, что эти элементы сильно нагружены, и они работают на кручение. Максимально допустимый угол скручивания от среднего положения при ходе сжатия и при ходе отбоя подвески составляет двадцать пять градусов в ту или иную сторону. Вот почему после запрессовки новых сайлентблоков на штатные места их окончательная протяжка производится в положении, когда автомобиль опирается на колёса. А если неопытный механик затянет крепёж в этих узлах на вывешенной машине, то потом вследствие чрезмерного скручивания резины, которая привулканизирована к металлической оболочке, новые сайлентблоки на удивление быстро разрушатся.

И ещё один важный момент. На многих автомобилях с независимой передней подвеской задний конец треугольного нижнего рычага держится на массивной сферической опоре из литой резины по принципу того же сайлентблока. Со временем на резиновой части опоры появляются сначала мелкие, а затем и более крупные усталостные трещины. Их наличие – сигнал к немедленной замене пусть ещё не разорванного, но уже чрезмерно люфтящего шарнира. Дело в том, что при знакопеременных нагрузках, возникающих во время разгона и торможения, передние ведущие колёса то стремятся сойтись в перспективе между собой, а то, наоборот, пытаются разъехаться в разные стороны.

Из-за таких дряблых, растрескавшихся резинометаллических опор даже после точной настройки углов установки колёс машина будет вести себя расхлябанно и непослушно. Да, при регулировке на стенде в статичном положении всё может быть выставлено безупречно, но в движении картинка положения управляемых колёс будет меняться очень заметно, особенно с ведущей передней осью.

Водитель нажал на акселератор, и передние колёса под действием силы тяги тут же сверх меры увеличивают своё схождение, превращаясь в подобие плуга. А при сбросе «газа» и тем более при торможении всё та же пара колёс, наоборот, разъезжается в разные стороны. В результате автомобиль ведёт себя отвратительно. Такие отклонения схождения то в «минус», то в «плюс» провоцируются как раз чрезмерной податливостью «уставших», растрескавшихся либо разорванных резинометаллических соединений.

Столь длинное объяснение потребовалось для того, чтобы всем было понятно – исправная подвеска должна быть плотной и не люфтящей. Это необходимо для точного соблюдения рекомендованной величины схождения при любых действиях водителя как у передней, так и у задней пары колёс, хотя, конечно же, управляемые колёса всегда находятся в приоритете. Именно грубые нарушения нормального схождения сильнее всего сокращают срок службы шин, вызывая их характерный пилообразный износ.

Вот почему в приличных автоцентрах на диагностической линии имеется так называемая пластина увода. При проезде этой подвижной опоры одним из колес по её смещению предварительно определяется угол схождения управляемых колёс по принципу «норма» или «нарушение». Для справки: один из немецких автопроизводителей устанавливает такие границы. Если мысленно продлить линии качения правого и левого колеса, то за один километр пути они не должны отклониться от двух параллельных прямых на величину более шести метров.

А у нас ещё с советских времён для владельцев заднеприводных автомобилей известен другой простейший способ проверки схождения. Если всё хорошо, то на машине с классической компоновкой при равномерном движении по шоссе протектор передних шин должен быть ощутимо холоднее, чем на задних.

Проверено многократно, разница в несколько градусов отлично чувствуется ладонью. Ведь на заднеприводной автомашине передние колёса, во-первых, свободно катятся, не передавая крутящий момент, а, во-вторых, они лучше охлаждаются потоком встречного воздуха. Поэтому даже ради интереса в загородной поездке сделайте свой нехитрый тест.

Постарайтесь, не трогая тормозную педаль, остановиться в безопасном месте вне пределов проезжей части, например, на широкой обочине. Выйдите из автомобиля и поочерёдно приложите ладошку к протектору передней и задней шины. Если шины спереди греются меньше, чем сзади, то схождение в норме. Равный нагрев двух пар колёс и уж тем более сильное нагревание передних покрышек является поводом для разбирательства.

В этом случае помимо ускоренного износа резины и плохой курсовой устойчивости дополнительно наблюдается повышенный расход топлива за счёт увеличенного сопротивления качению.

Не случайно в прежние времена при отсутствии достаточного количества стендов по настройке шасси практиковалась регулировка схождения именно по нагреву колёс, когда уже не помогали замеры ни реечками, ни специальной мерной линейкой.

Делаем схождение чуть больше или чуть меньше, выезжаем на трассу и отслеживаем результат. Для заднеприводных автолюбителей этот способ работает безотказно. Ну, а с передним и с постоянным полным приводом тяга от двигателя передаётся, естественно, и на переднюю ось, отчего нагрев всех шин на ощупь практически неотличим. Но в любом случае ненормально, когда передние колёса греются заметно сильнее, чем задние.

В этой связи нелишне отметить и такой эффект, как реакция автомобиля на колейность проезжей части. Справедливости ради надо сказать, что склонность к рысканью на неровностях может быть врождённым недостатком конструкции данной модели автомобиля. И чем шире профиль шин, тем зачастую заметнее такое явление. Но иногда причиной дерготни на руле становится неверный выбор неоригинальных легкосплавных колёс с их большим отклонением по вылету. Напомню: под вылетом понимается расстояние от плоскости крепления колеса к ступице до продольной оси симметрии колёсного диска. Ну, и не все модели шин одинаково хороши, точно так же, как и не все йогурты одинаково полезны!

Но в любом случае проблемы с управляемостью устойчивостью и быстрым износом шин следует выявлять, начиная с проверки и настройки ходовой части. Желаю, чтобы новый комплект колёс только радовал вас своей долгой и безупречной службой на технически исправном автомобиле!

Наш эксперт: Залознов Василий Иванович